Здравствуйте дорогие самодельщики.
Меня зовут Андрей, я из Москвы. Хочу
поделиться с Вами своим последним изделием.
Для начала немного лирики и истории.
Идешь на рыбалку или охоту и думаешь
хватит ли сил на обратную дорогу? Ведь сегодня решил и в затон сходить,
поблеснить щукаря среди лопухов и на тяге вечерней у дальнего острова в
тростнике постоять, а к нему только полчаса через заросшие протоки толкаться…
Ведь, как известно, как раз на границе с
густо заросшей водорослями части водоема и прячется вожделенная рыболовами
добыча – щука. Да и колонии утки – самой динамичной, многочисленной и
интересной дичи осенней охоты редко выбираются на открытую воду. При отсутствии
собаки охотнику, порой, приходится, километры проталкивать лодку шестом через
заросли камыша и тростника. Иногда плотность зарослей такова, что лодка
продвигаясь по ним как будто лезет на берег. О применении подвесного лодочного
мотора, охлаждаемого забортной водой тут не может быть и речи, а вот
болезненные мозоли, стертые в кровь обеспечены. Вот и задумываешься о
каком-нибудь средстве механизации, что бы добраться до нужного водного угодья.
Тут и пригодился бы подвесной болотоход.
В основном для охлаждения
лодочных двигателе используется забортная вода. Проходимость
таких судов в большой степени
зависит от чистоты водоема. Любая водная растительность на нем становится
определенной преградой движению. Мелководные и заболоченные водоемы становятся
вообще не проходимыми.
И вот в 40-х годах приходит идея
использования движителя на разделе сред водяной и воздушной. Это мотор с
полупогруженным пропеллером, который работает вблизи поверхности воды. Ярким
примерами могут служить советский мотор-весло МВ-72 (с мотором мотоцикла М-72),
мотор-весло MB-180 с использованием двигателя от бензопилы воздушного
охлаждения и германский мотор-весло водяного охлаждения Maybach S5.
Водяное охлаждение Maybach сводило на
нет возможность его применения для движения судна по мелководью и водной
растительности. А колоссальный вес не позволял оперативно перемещать его с
судна на судно.
Иначе к решению проблемы подошли
водномоторники государств Юго-Восточной Азии. Здесь около 50 лет назад стали
использовать для таких водоемов мотор-весло с двигателями воздушного охлаждения
разных мощностей вплоть до автомобильных. Обуславливалось это, скорее всего,
непомерной бедностью стран и недоступностью по цене для их населений более
дорогих классических водных моторов.
Однажды побывав во Вьетнаме и развивая
не новую идею движителя воздушного охлаждения с полупогруженным винтом, которому
не страшны мелководье, болота, грязь, заросли тростника и камыша, американец
Уоррен Кок около 20 лет назад разработал первую опытную модель такого двигателя
с укороченным валом. Дело в том, что очень длинные валы 3 метра и более,
применяемые в Азии, обуславливаются не возможностью сильного наклона головки
четырехтактного двигателя относительно горизонтального положения для погружения
пропеллера в воду. Масло в картере двигателя стекает в сторону наклона и мотор,
лишенный смазки перегревается. Поэтому Кок применил в конструкции карданный вал
и задал при помощи него начальный угол наклона вала к воде. Наклон этот зависит
от высоты борта лодки, на которую устанавливается мотор. Чем выше борт, тем в
более нагруженных условиях работает карданный шарнир вала. Подобные модели и
некоторые их модификации выпускаются в США и по сей день.
В России огромное количество водных
ресурсов. Большое их число мелководно, полузаболочено, имеет заросли водной
растительности, тростника и камыша. Передвижение по ним было бы удобно при
помощи двигателя воздушного охлаждения с полупогруженным пропеллером.
Однако двигатели такого рода по
непонятным причинам у нас отсутствуют до сих пор ...
Вот я и решил повторить опыт Уоррена.
Двигатель состоит из двух модулей -
стубцины крепления к транцу лодки и собственно мотора в сборе с опорной
платформой и валом в трубе дейдвуда. Варил из самых легкодоступных материалов -
мягкой стали для стандартного проката. Используется листовая сталь, толщиной 4
мм.
Конструкция понятна из фото. Верхний
болт это ось на которую потом сажается мотор. А с боку болт, при перемещении
которого, регулируется угол наклона верхней опорной пластины и всего двигателя
вцелом.
Загрунтовал и покрасил - получилось
очень по военному - на танк похоже...
Может тут не очень хорошо видно, вот с
другого ракурса
В общем-то и всего делов....
Внутренние валы и узлы крепления
подшипников пришлось заказать на заводе по моим оригинальным чертежам. Ни
токарного станка, ни опыта работы на нем у меня нет.
Стандартный китайский мотор от
сельхозтехники установил на опорную платформу. Трубу с установленным в ней
валом через карданную муфту монтируем на вал двигателя и только после этого
отъюстировав ее по уровню и наклону привариваем к платформе и щеке мотора по
месту.
С боку приварен кусок трубы в который
вставлена рукоятка и зафиксирована двумя болтами. Ручка газа стандартная от
мопеда. Внизу установлена пластина над пропеллером для снижения его кавитации.
Под пропеллером находится ограничительное перо для защиты пропеллера.
В общем-то и всего делов....
Комментариев нет:
Отправить комментарий